Bodo kitajski avtomobili čez pet let obvladovali tretjino srednje in vzhodne Evrope? Naj slovenski avtomobilski dobavitelji ostanejo z Nemci – ali začnejo sklepati zavezništva s Kitajci? Kako je Kitajski uspelo v nekaj letih obrniti razmerje moči v svetovni avtomobilski industriji?
O tem in še čem smo pred Poslovno konferenco Portorož spregovorili z govorcem Gorazdom Vrbico, partnerjem in generalnim direktorjem globalne svetovalne družbe AlixPartners, sicer priznanim strokovnjakom za prestrukturiranje in izboljševanje poslovanja podjetij, z več kot 34 leti vodstvenih in svetovalnih izkušenj predvsem v avtomobilski in drugih industrijskih panogah.
Svetovna prodaja avtov se letos izrazito krči. Tokrat sploh zaradi upadanja domače prodaje avtov na Kitajskem. Ta pa upad nadomešča z agresivnim izvozom. Kaj se dogaja?
Pred 13 leti sem ob predavanju v Sloveniji dobil vprašanje, kdaj pričakujem resen prodor električnih avtomobilov. Odgovoril sem: ko bo kitajska vlada začela razvoj močno podpirati. Natanko to se je zgodilo.
Kitajska je želela postati prva država, v kateri je elektrika primarni vir energije, kar ji je letos tudi uspelo. Hkrati je stroške električnih avtomobilov izenačila z avtomobili z motorjem z notranjim zgorevanjem, predvsem zaradi LFP-baterij, ki so od 20 do 30 odstotkov cenejše od NMC-baterij, bolj razširjenih na zahodu. V Evropi stroškovno pariteto pričakujemo šele čez 10 do 15 let.
Kako kitajski avtomobilski industriji vse to uspeva?
Največji kitajski proizvajalci so večinoma zasebna, vendar državno subvencionirana podjetja. Na Kitajskem je približno 140 avtomobilskih znamk, po naši oceni pa jih bo dolgoročno preživelo le 10 ali 20. Agresivna cenovna vojna bo konsolidacijo še pospešila.
Rast ni bila samo rezultat centralnega planiranja, temveč tudi odločitev posameznih regij, ki so zaradi delovnih mest in gospodarske aktivnosti močno podpirale lokalne proizvajalce.
Zdaj se razmere spreminjajo. Letos pričakujemo desetodstotni upad prodaje na Kitajskem, v primerjavi z enoodstotnim upadom v Evropi in triodstotnim v Severni Ameriki. Kitajsko gospodarstvo je šibkejše, porabo bremenijo višje obrestne mere in nepremičninska kriza, država pa delno zmanjšuje podporo avtomobilski industriji. Hkrati je proizvodnih zmogljivosti preveč in so premalo izkoriščene. Od lani tudi ni več desetodstotnih davčnih olajšav za električne avtomobile.
Kljub temu v prihodnjih letih pričakujemo zmerno, približno dvoodstotno povprečno letno rast kitajskega avtomobilskega trga.
Kaj to pomeni za nas?
Za Evropo to ni dobra novica. Presežne zmogljivosti je treba izkoristiti, zato na Kitajskem poteka huda cenovna vojna. Ob propadanju številnih domačih proizvajalcev tudi zahodne znamke hitro izgubljajo tržne deleže. V nekaj letih bo po naši oceni približno 75 odstotkov avtomobilov, prodanih na Kitajskem, kitajskih znamk.
Kitajski proizvajalci zato rast iščejo v tujini. V Nemčiji je njihov delež letos okoli pet odstotkov, do leta 2031 pa bi lahko dosegel deset odstotkov. V srednji in vzhodni Evropi je rast precej hitrejša: leta 2022 je bil njihov delež okoli dva odstotka, letos že 24 odstotkov, čez pet let pa bi lahko dosegel 31 odstotkov.
Gre za klasično strategijo: najprej vstopiš na manjše in obrobne trge, nato na velike in bolj zaščitene. Kitajska bo letos izvozila več avtomobilov kot Japonska, Nemčija in ZDA skupaj.
Prihaja tudi gradnja kitajskih tovarn v Evropi?
Drži. Leta 2020 so kitajske znamke zunaj Kitajske proizvedle približno 200 tisoč avtomobilov, leta 2025 že 1,2 milijona, leta 2030 pa naj bi jih 3,4 milijona. Ne gre samo za BYD na Madžarskem. Volkswagen se denimo pogovarja tudi o možnosti, da bi katerega od njegovih presežnih obratov prevzeli kitajski proizvajalci. Politika je temu lahko naklonjena, ker ji je pomembno ohranjanje delovnih mest. Ali se bodo prevzemi res zgodili, ne vem, vendar pogovori potekajo.
